在20世纪⛛80年代，航空公司之间的竞争加剧，随着新航空公司进入市场，机票价格才急剧下降。
后来911事件以及紧随其后的经济衰退，美国主要航企陷入财务混乱，有几家航企通过破产进行了重组，于2008年开始的一波航企合并浪潮导致了达美与西北航空、联合航空与大陆航空、西南航空与穿越航空，还有美国航空与全美航空的合并。🝍
有关部门反垄断监管机构批准了这些航企合🝽🐫并交易，但强迫部分航企放弃它们在主要机场的航班时刻，试图鼓励竞争。🎣
然而，航空公司也不傻，大家都各自达成了默契，虽然有人鼓励竞争，但现在的竞争状况远没有过去那么激烈💂🏃🗝，能合作赚钱，为什么要搞竞争消耗呢
各自巩固自己的地盘🜮🅡是当前大型航企的主要工作，他们坚持其主导某一机场并放弃在其它机场边缘服务🄍的战略。
例如，美联航就放弃肯尼迪机场并将其日益减少的肯尼迪机场航班转移至💆🏪新泽西纽瓦克机场，而现在美联航控制着纽瓦克机场68🍍的座位。
同时，如⚦📩🝞果监管机构同意，达美将进一步减少其在纽瓦克机场的航班数量并接手美联航原来的肯尼迪机场份额，达美目前已经占据着肯尼迪机场最大的市场份🗷☩🂈额。
这就是航企之间的默契
航企并购已经改变了竞争环境以及大小机场的平均🎤机票价格。
在印第🜈安纳波利斯机场，十年前两家领先航企👲控制着37的座位，那里的国内机票价格比美国全国平均水平要低9。
后🙵🎫🔆来印第安纳波利斯市的ata航空公司破产并被西南航空收🁼购，其另外一家航空公司西北航🐳🜻空也被达美吸收合并。
目前，西⚦📩🝞南航空和达美航空控制着印第安纳波利斯机场56的座位，那里的机票🃫价格比美国全国平均水🄍平要高6。
2005年，有10家航空公司🛏服务于俄亥俄州代顿🌃机场，那里的机票价格比美国平均水平要低5，今天，只有四家航空公司有飞代顿机场的航班，机票价格也比美国平均水平高出将近10。
大型枢纽机场也不例外，2005年，全美航空控制着费城机场将近66的座位，现在，全美航空已经与美🜇⛧国航空合并，合并后的美国航空控制着费城机场77的座位，机票价格也从比平均水平低4上升到高出10。
同期，🜈达美在亚特兰大这个📌🙜全球最繁忙的机场，占据的市场份额也出现上升，其控制的座位数量从78升至80以上。
与此同时，低成本航空公司穿越航空并入西南航空，减少了♥亚特兰大机场的航班数量，亚🝳🏌特兰大机场的国内机票价格从比平均水平差不多低6上升至高出11。
总🙵🎫🔆而言之，不管从航空公司的角度，还是机场的角度，价格上🁼升所带的了协🈫同利益都是毋庸置疑的，杨橙实在不明白泰瑞尔为什么会觉得赚钱反而是件坏事了
他问泰瑞尔⛛，“你🐳认为单一航企垄断机场的行为，对机场是一种伤害”
泰瑞尔如实道，“从利益角度讲不是，但从运营角度🌃讲，是♥的”
这才像🜈句人话，“所以你其实担心的是自己的运营权力被限制或者说，担心未来某一天，美国航空突然破产了，🖈🐪会影响到费🖼🗹城机场的运营”
泰瑞尔犹豫了一下，还是点头道，“有这一方面因素，只有竞争才能促进发展，一家独大到最后的结果就是一潭死水，哪怕曾经水清见底，到最后🚧也会变成一摊泥沼”
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